汽車電子產(chǎn)業(yè)將成為繼家電、PC和手機(jī)之后又一次全產(chǎn)業(yè)鏈級(jí)別的大發(fā)展機(jī)遇。

　　一石激起千層浪。

　　上周網(wǎng)上曝光多張圖片，并傳出“小米即將發(fā)布和比亞迪聯(lián)合出品的‘年輕人的第一輛汽車’——青悅S1，售價(jià)為84999元”的消息。雖然后來(lái)雙方紛紛辟謠，但小米造車的傳聞再掀波瀾。

　　科技公司依托強(qiáng)大的互聯(lián)網(wǎng)背景站在了智能汽車的風(fēng)口浪尖，除了小米外，作為全球領(lǐng)先的 ICT基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商，華為“造車”的聲音不絕于耳。屢次傳出造車、屢次否認(rèn)，背后的邏輯何在?隨著智能手機(jī)的市場(chǎng)日益飽和，增長(zhǎng)的天花板觸手可及，智能汽車作為手機(jī)之后下一個(gè)最具前景的智能終端，華為、小米等真的如其所言“不造車”嗎?

　　屢次“被造車”原因何在?

　　這并非小米第一次被傳出造車。

　　2014年關(guān)于小米造車的消息不脛而走，小米當(dāng)時(shí)回應(yīng)稱在短期內(nèi)將不會(huì)涉獵汽車、房地產(chǎn)等領(lǐng)域。但隨后一年內(nèi)小米接連申請(qǐng)了9項(xiàng)與汽車相關(guān)的專利，包括定速巡航、駕駛輔助以及小米手機(jī)NFC車鑰匙等;今年4月車聯(lián)網(wǎng)公司上海博泰獲得小米集團(tuán)的4億元投資，后者占股超9%;6月小米商城發(fā)布一張附有汽車的預(yù)告海報(bào)，配文“造車?我們是認(rèn)真的!”，最終被曝出是一款電動(dòng)遙控車。

　　值得一提的是，小米雖然沒有造車計(jì)劃，但小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍是蔚來(lái)汽車的投資人之一，其名下的順為資本和小米集團(tuán)分別參與了小鵬汽車的兩輪融資。

　　雷軍曾表示：“難道做汽車一定要做發(fā)動(dòng)機(jī)嗎?我不知道為什么做個(gè)整車就沒技術(shù)。”這種觀點(diǎn)與小米進(jìn)軍汽車圈的方式不謀而合。與擁有龐大線上生態(tài)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭相比，小米的優(yōu)勢(shì)在于車家互聯(lián)，小米基于已有產(chǎn)品或生態(tài)基礎(chǔ)搭建IoT(物聯(lián)網(wǎng))智能終端體系，在汽車行業(yè)廣泛布局，智能語(yǔ)音“小愛同學(xué)”則是其切入點(diǎn)。

　　去年6月，梅賽德斯-奔馳展示的全新MBUX智能人機(jī)交互系統(tǒng)中，其中智能家居的控制功能部分由小米“小愛同學(xué)”賦能實(shí)現(xiàn)。此外，小米與一汽奔騰合作，推出了奔騰T77米粉定制版。

　　和小米相比，華為造車的傳聞不遑多讓。事實(shí)上，在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，華為幾乎擁有全套技術(shù)。其五大業(yè)務(wù)板塊覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)和智能車云，其在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、車載電源、電池管理系統(tǒng)等方面已經(jīng)推出了量產(chǎn)產(chǎn)品，并且實(shí)現(xiàn)了商用。而這也是外界一直認(rèn)為華為會(huì)造車的底層原因。

　　“眾所周知，投資造車的前提是要有資本實(shí)力，華為和小米被公認(rèn)為是成功的科技公司和制造商，一直有良好的營(yíng)收，容易讓人有聯(lián)想。”12月20日，汽車行業(yè)資深分析師鐘師在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，“有種形容說(shuō)是智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車如同一臺(tái)移動(dòng)的大手機(jī)，所以有人按此邏輯推演認(rèn)為華為和小米等手機(jī)業(yè)巨頭可以把新業(yè)務(wù)延伸到汽車業(yè)中，重新復(fù)制手機(jī)的成功。”

　　另一方面，智能手機(jī)的市場(chǎng)逐漸飽和，接近發(fā)展的瓶頸，小米、華為們不得不尋找下一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)。IDC此前預(yù)測(cè)，在出貨量和出貨規(guī)模方面，全球智能手機(jī)市場(chǎng)近兩年已經(jīng)陷入停滯，全球智能手機(jī)市場(chǎng)出貨金額從2020年至2023年年均復(fù)合增長(zhǎng)率僅為4.31%。

　　安信證券認(rèn)為，汽車電子產(chǎn)業(yè)將成為繼家電、PC和手機(jī)之后又一次全產(chǎn)業(yè)鏈級(jí)別的大發(fā)展機(jī)遇。當(dāng)前汽車電子已經(jīng)進(jìn)入新一輪技術(shù)革新周期，汽車電子滲透率及單車價(jià)值量都將會(huì)得到大幅提升，市場(chǎng)空間超萬(wàn)億。

　　IHS Markit發(fā)布的《中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)報(bào)告》顯示，2020年全球市場(chǎng)搭載車聯(lián)網(wǎng)功能的新車滲透率約為45%，預(yù)計(jì)至2025年可達(dá)到接近60%的市場(chǎng)規(guī)模。中國(guó)搭載車聯(lián)網(wǎng)功能的汽車市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)也將在未來(lái)持續(xù)增長(zhǎng),并在2025年超過(guò)75%。

　　智能手機(jī)的增長(zhǎng)天花板觸手可及，同質(zhì)化、價(jià)格戰(zhàn)問(wèn)題此起彼伏，汽車作為下一個(gè)最具前景的智能終端設(shè)備，成為小米、華為尋求多元化發(fā)展、開拓新的增長(zhǎng)點(diǎn)的重要抓手。尤其是華為在剝離榮耀、手機(jī)業(yè)務(wù)銷量下滑之后，華為深入智能汽車腹地的決心更加堅(jiān)定。

　　值得一提的是，小米、華為屢次被傳言造車背后，也離不開消費(fèi)者對(duì)品牌的信任與期盼。“因?yàn)槿A為和小米在智能網(wǎng)聯(lián)方面有一定的能力，小米在互聯(lián)網(wǎng)方面做得不錯(cuò)，華為也擁有配套完整的服務(wù)體系，所以公眾認(rèn)為他們有能力去造車，也希望他們能有所發(fā)展。”12月20日，全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)記者表示。

　　高調(diào)否認(rèn)造車背后

　　從2014年阿里聯(lián)手上汽打造出中國(guó)第一代“互聯(lián)網(wǎng)汽車”，到騰訊、阿里、百度、美團(tuán)紛紛投資造車新勢(shì)力，百度、阿里、騰訊、華為相繼在打造自己的智能汽車生態(tài)。

　　今年以來(lái)，科技公司與汽車企業(yè)的合作變得越發(fā)密切。先有長(zhǎng)安汽車、華為與寧德時(shí)代兩手打造CHN品牌，后有上汽和阿里再次聯(lián)姻推出智己汽車項(xiàng)目，近日百度造車傳聞?dòng)制?，有消息稱百度考慮生產(chǎn)自己的電動(dòng)汽車，并已就可能性與吉利、廣汽、一汽等幾家車企進(jìn)行了談判?？萍脊驹燔嚨膫髀勔徊ㄎ雌揭徊ㄓ制稹?/span>

　　“科技公司定位應(yīng)該還是做汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的參與者之一，從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，一個(gè)供應(yīng)商最好的發(fā)展模式還是為整個(gè)行業(yè)服務(wù)，為所有的廠家服務(wù)。應(yīng)該把這個(gè)角色扮演好，而不是直接參與進(jìn)來(lái)去造車。”有車企人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，“即便合資，比如華為跟長(zhǎng)安合資，華為能扮演什么角色?是技術(shù)供應(yīng)商、戰(zhàn)略投資者還是與長(zhǎng)安同樣的身份去造車?恐怕還是技術(shù)供應(yīng)商的身份，造車的事情還是以長(zhǎng)安為主。”

　　華為每次被問(wèn)及造車的話題，“華為不造車，但我們未來(lái)將聚焦ICT技術(shù)，幫助汽車制造商造好車”就會(huì)被反復(fù)提及。11月底，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)的華為EMT決議【2020】007號(hào)《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》(以下簡(jiǎn)稱《決議》)強(qiáng)調(diào)，“以后誰(shuí)再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

　　在鐘師看來(lái)，華為和小米公開否認(rèn)插手造整車，原因應(yīng)有多方面。“若真沒動(dòng)此心思就必須對(duì)外澄清，否則對(duì)資本市場(chǎng)未必是好事，原有的大股東是沖著手機(jī)等終端電子消費(fèi)品來(lái)的，對(duì)股價(jià)和分紅等都有既定的期待，若企業(yè)跨界到新領(lǐng)域，成敗未卜，風(fēng)險(xiǎn)倍增。所以必須澄清以便打消給資本市場(chǎng)造成概念歧義。”

　　盡管目前科技公司基本掌握算法等方面的核心技術(shù)，但造車是一項(xiàng)復(fù)雜且龐大的過(guò)程，涉及到巨額的資金投入以及強(qiáng)大的研發(fā)水平，也關(guān)系到整合上下游產(chǎn)業(yè)鏈資源的能力和服務(wù)體系力。相較于手機(jī)行業(yè)的供應(yīng)鏈整合和渠道鋪設(shè)方式，智能汽車行業(yè)的技術(shù)壁壘更高。

　　崔東樹認(rèn)為，華為聲稱堅(jiān)決不造車，對(duì)內(nèi)可以更加明確發(fā)展戰(zhàn)略，使他們有精力做自己專注的事情;對(duì)外有利于和車企開展更好的合作，將服務(wù)鏈條做好，獲取更高的利潤(rùn)。

　　“我認(rèn)為他們短期之內(nèi)會(huì)考慮造車門檻和自身財(cái)務(wù)壓力，但主要考慮的應(yīng)該是配套資源的問(wèn)題，比如性能更強(qiáng)的集成化的零部件體系等，目前對(duì)華為而言這些資源不夠完善，需要通過(guò)與車企的深入合作來(lái)提升能力，為未來(lái)的發(fā)展做準(zhǔn)備，目前不聲張是較為理性的做法。”

　　華為的強(qiáng)硬表態(tài)與其說(shuō)是對(duì)內(nèi)部的警示，不如說(shuō)是安撫外部車企加強(qiáng)合作的“定心丸”。此前，有業(yè)內(nèi)人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，“目前華為太弱小，當(dāng)供應(yīng)鏈高度垂直整合的時(shí)候，華為不造車也要造車，因?yàn)槿A為的對(duì)手從來(lái)不是國(guó)內(nèi)的車廠，它的對(duì)手可能是特斯拉，可能甚至是潛在的品種。華為此次嚴(yán)厲表態(tài)也是為了讓車廠與之合作，如果讓別人明確華為的長(zhǎng)期戰(zhàn)略，或者說(shuō)10年以后的用心，現(xiàn)在就沒人跟華為合作了。”

　　未來(lái)真的不造車嗎?

　　華為軟件部總裁王成錄曾表示，“華為眼里看所有東西都是手機(jī)，車是帶四個(gè)輪子的手機(jī)。”華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍表示，未來(lái)具備自動(dòng)駕駛能力的電動(dòng)汽車，除了底盤、四個(gè)輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)。

　　按照此種表述，不難繼續(xù)追問(wèn)：技術(shù)積累深厚、品牌影響力巨大的華為，未來(lái)真的不做自有品牌的整車嗎?在雙循環(huán)的背景下，小米和華為兩大智能硬件制造商真的會(huì)安于做汽車產(chǎn)業(yè)的超級(jí)供應(yīng)商嗎?

　　“資本上的合作、技術(shù)上的合作本身就是一種合作，至于是否做傳統(tǒng)意義上的整車或者華為自己品牌的汽車等等，還是要定時(shí)間，拭目以待。到那個(gè)時(shí)候，像特斯拉這種競(jìng)爭(zhēng)就會(huì)慢慢顯現(xiàn)出來(lái)，三五年以后(科技公司)造不造車不是現(xiàn)在這種狀態(tài)。”平安集團(tuán)智慧企業(yè)副總經(jīng)理兼CSO張君毅表示。

　　國(guó)信證券認(rèn)為，對(duì)于華為而言，原先的三大支撐業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)商BG、企業(yè)BG和消費(fèi)者BG已經(jīng)較為成熟，在提升這三大業(yè)務(wù)增量的同時(shí)，華為也在不斷尋找新的業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)，而汽車領(lǐng)域無(wú)疑是一個(gè)恰好的選擇。從2017年開始，華為的收入增速開始放緩，尤其是支柱的運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)。

　　值得一提的是，《決議》還做出了兩項(xiàng)決定：將華為智能汽車解決方案BU(IASBU)的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT業(yè)務(wù)管理委員會(huì)調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)，同時(shí)任命汪濤為消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)成員;同時(shí)華為還決定重組消費(fèi)者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB。

　　其中值得注意的是，BU的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)。華為2019年度報(bào)告顯示，2019年華為的全球銷售收入為8588億元人民幣，同比增長(zhǎng)19.1%，其中華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的營(yíng)收為4673億元，同比增長(zhǎng)34%，貢獻(xiàn)了將近一半的收入。

　　華為不造車聲明的末尾，意味深長(zhǎng)地寫著“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。值得玩味的是，三年有效期到了之后，華為仍然只滿足于做“增量部件的供應(yīng)商”嗎?近年來(lái)華為的產(chǎn)品、技術(shù)開始陸續(xù)“上車”，三年的時(shí)間足以讓華為的技術(shù)和產(chǎn)品跟隨車企走過(guò)一個(gè)完整的項(xiàng)目周期，積累數(shù)據(jù)和場(chǎng)景。

　　有汽車行業(yè)專家告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，“科技企業(yè)與傳統(tǒng)車企的深度合作，可能是中國(guó)式電動(dòng)化、智能化的重要解決方案。此模式能否成功，取決于合作雙方的誠(chéng)意與格局、合作的內(nèi)容與架構(gòu)、協(xié)同效率、資源投入與利益分配的合理性和均衡性等因素。”

　　華為真的會(huì)如其所言“不造車”嗎?從華為以往的行事作風(fēng)來(lái)看，答案是否定的。很久之前，任正非多次表示，華為不再做手機(jī)業(yè)務(wù)，結(jié)果華為成為全球第二大手機(jī)廠商;此前多次表示不做電視的華為后來(lái)推出智慧屏。按照此種邏輯，堅(jiān)決不造車的華為未來(lái)不排除造車的可能。

　　“華為因已有網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)和車機(jī)操作系統(tǒng)等，利益最大化是盡可能多的與車企合作，如果自己搖身變成車企，原有的技術(shù)資源就可能丟失與其他車企的合作了。相對(duì)來(lái)說(shuō)，小米沒有華為已有的“包袱”，未來(lái)介入整車業(yè)就不會(huì)有類似的忌憚。”鐘師最后表示。